Paris bien mal-en-point, Paris malade

 Didier Rykner, La disparition de Paris, Paris, Les Belles Lettres, 2022, 237 p., 19 €

Voilà un livre en colère, mais calmement : pourrait-on être en colère pour la durée de l'écriture d'un livre, pour la durée d'une démonstration avec preuves photographiques ? L'auteur, honnête, s'efforce aussi de reconnaître aussi quelques améliorations réussies, lorsqu'il s'en trouve. Enfin, notons que ce livre qui dénonce la gestion médiocre de la ville de Paris a quelque chance d'être entendu puisque la maire de Paris, qui fut quelque instant candidate à la Présidence de la République - mais qu'allait-elle faire dans cette galère ? -, est éliminée au premier tour des élections, avec moins de 2% des suffrages. 

L'association #SaccageParis avec son site Internet https://saccage-paris.com (beau site) tient de plus en plus le haut du pavé parisien. Et accumule les raisons de se plaindre. Le livre en reprend un grand nombre. Photo-journalisme ?

Inventaire.

D'abord, Paris est sale, et seuls les rats en profitent. Paris rafistolé au scotch (p.32), Paris mal entretenu, des dizaines de photographie dans le livre le démontrent. Le livre passe en revue le patrimoine parisien, des Serres d'Auteuil aux églises mal entretenues, des arbres disparus, de la Place de la République, des bus en retard, des pistes cyclables dangereuses, de la Tour Eiffel entourée d'un mur de verre, des tags intempestifs, des rues inondées, des urinoirs ridicules, des rustines du Pont des Arts, de la publicité partout... Et l"on en passe, même si l'on exagère un peu : ainsi comment éviter le mur de verre qui encercle la Tour Eiffel alors que l'on craint des attentats ?

Il faut admettre que la population qui vient à Paris, celle que l'on fait venir à Paris, ne se comporte toujours pas très bien. Certes. Mais que fait-elle donc à Paris ? Touristes, manifestants des fins de semaine ? Pour être vus, il leur faut être à Paris qui constitue leur décor. 

Et ce ne sont certainement pas les Jeux Olympiques qui vont améliorer les choses !

Dommage qu'il n'y ait pas d'index. Dommage aussi que le livre ne prévoit pas d'être mis à jour très régulièrement (mais c'est peut-être envisagé). Il faut aussi équilibrer le procès, faire valoir ce qui va mieux également. Mais ce livre est déjà très bien, et c'est une première étape.

KoKo, un excellent mook franco-japonais

KoKo. La première revue interculturelle bilingue fançais - japonais,  "L'art  urbain", avec P'tit KoKo. "Koko et Nina à la découverte du street art", 15€, trimestriel, abonnement : 55 €, 144 p + 32 p. Conseils de lecture et Conseils cinéma.

C'est un mook original, rare, bien construit. Un vrai livre. Tout d'abord, parce qu'il est bilingue et, comme tel, il intéressera d'abord tous ceux et celles qui apprennent le japonais, ou qui envisagent de l'apprendre. Ou ceux et celles qui apprennent le français. Parfait manuel. Mais on peut se satisfaire de l'une des deux langues, si, comme moi, l'on n'a pas appris le japonais à l'école. Ensuite, le magazine, un véritable mook avec ses 144 pages, est accompagné d'un petit magazine (de 32 pages) pour jeunes enfants (5 à 10 ans) : P'tit Koko. Ce magazine est consacré au même thème que le magazine adulte et comporte deux pages de vocabulaire pour que les enfants, qu'ils apprennent le japonais ou le français comme seconde langue, s'y retrouvent et... apprennent leur vocabulaire. Parents, à vous de jouer !

Koko se considère comme "une passerelle entre la France et le Japon", selon l'introduction de Eventhia Moreau (ancienne élève de l'INALCO à Paris) qui veut faire de Koko un "espace de dialogue interculturel entre les cultures françaises et japonaises". L'équipe est entièrement féminine (https://revuekoko.com/index.php/qui-sommes-nous/).

Le magazine commence par un article introductif de Lord K2 qui montre que la place de cet art urbain n'est pas encore gagnée au Japon, même si Shibuya, quartier branché de Tokyo, peut nous en donner une idée. Le second article est né d'une inspiration, venue de la cinéaste Agnès Varda ("Mur Murs", son film consacré à l'art mural à Los Angeles, sorti en 1982) ; l'auteur, Kool Killer, qui enseigne à l'université de Tokyo, retrace l'histoire de l'art urbain à Tokyo. Ensuite, nous sommes confrontés à divers articles consacrés à l'art urbain dans différents environnements : Okinawa (par l'artiste Denpa), Paris où deux graffeurs, Lek et Sowat, s'emparent d'un supermarché désaffecté au Nord de la ville, "Le Mausolée". Rackgaki (i.e. graffiti japonais) décrit la scène japonaise de la "street culture". Stew raconte son "Héron bleuté" qui, du haut de ses 50 mètres, domine le XIIIème arrondissement de Paris... Et puis, il y a de nombreux portraits et interviews : Mina Hamada, Shiro, Da Cruz, Mademoiselle Maurice, Dragon 76, K12 One, C215 et son chat haut de six étages dans le XIIIème arrondissement (à l'angle de la rue Nationale et du boulevard Vincent Auriol - si vous voulez aller le saluer !), Sasu, etc. Le magazine s'achève par un retour dans Shibuya et puis encore des interviews de Native et Simon qui parlent du samouraï noir, Yasuke.

Le magazine comprend également des "conseils ciné" et des "conseils lecture", alimentés de références bibliographiques "pour découvrir les scènes urbaines" japonaises et françaises.
Koko fait changer l'air culturel que nous respirons, et il faut l'encourager, car il y a du travail ! Après ce numéro sur "l'art urbain", j'attends la suite, impatiemment.

L'urbanisme est la responsabilité de tous

"La ville responsable",  Les dossiers Urbanistik, N°3, JCDecaux, printemps 2020, Bibliogr., Glossaire, 52 p.
voir aussi le site urbanistik.fr

JCDecaux déclare dans l'éditorial de cette publication, dont c'est le numéro 3, que la responsabilité est l'enjeu majeur des transformations urbaines en cours dans la monde : la ville doit être responsable. C'est à dire ? Responsable de quoi, de qui ? Qui dans la ville peut être dit responsable, et de quoi, au-delà des élus (le maire, les adjoints au maire), qui se sont portés volontaires et qui sont payés pour ? Au-delà aussi, bien sûr, des fonctionnaires territoriaux ?

Qu'est-ce qu'une ville responsable ? Tout d'abord une ville qui prend des initiatives, par de-là les décisions des Etats, ainsi de nombreuses villes américaines se désolidarisant de facto de l'Etat américain actuel, le jugeant irresponsable quant à la lutte contre la pollution.
Trois qualités doivent caractériser les villes : durabilité, résilience et inclusivité ("ville bienveillante, pouvoir et savoir vivre ensemble). C'est une responsabilité éthique, individuelle et urbaine, déclare Michel Lussaut (Professeur à l'ENS, Lyon) qui plaide pour des structures intermédiaires, pour que les villes soient des opérateurs responsables. Selon lui, "les villes doivent devenir des acteurs géopolitiques majeurs" : mais ne s'agit-il pas là d'une question de sciences politiques d'abord, puisque l'on s'accorde à penser qu'il y a, en France notamment, trop d'échelons intermédiaires, entre l'Etat central et les communes. Alors, supprimons donc quelques-uns de ces échelons et donnons plus de pouvoir à ceux qui resteront, non ? A moins qu'il ne faille, au contraire, multiplier les échelons pour mieux inventer et diversifier les actions et les engagements ? Essayons...
Que prévoit la loi française dans ce domaine ? Beaucoup au titre des différentes voies de décentralisation ? Mais peut-être, y en a-t-il trop de ces voies ? Faut-il en regrouper, par exemple, "l'accès à la culture", "les sports et les loisirs" et "l'enseignement" dans une seule catégorie, ne relèvent-ils pas d'une même action ? Le plein temps ne devrait-il pas être la règle de l'usage de ces équipements ?

Le magazine apporte une information sur les marchés publics, les "Maisons de Service Au public" (MSAP). Il apporte une information utile également sur les responsabilités civile et pénales des élus : il faudrait que les élus puissent décider des orientations souhaitées et qu'elles soient mises en oeuvre par l'administration municipales. Il faudrait que les élus changent plus souvent, qu'ils ne puissent remplir qu'un ou deux mandats, par exemple ; cela ne doit pas devenir un métier que d'être élu, métier où l'on cherche inévitablement à gagner d'avantage mais cela doit être plutôt une responsabilité le temps d'un mandat.
Il y a beaucoup à apprendre et à retenir de cet ouvrage : qu'est-ce que le MAAS (Mobility as a Service) que mettent en oeuvre des villes du Nord de l'Europe, en Finlande d'abord, puis à Mulhouse Alsace Agglomération, par exemple, qui a mis en place un Compte mobilité, compte unique où sont traités aussi bien la location d'un vélo ou d'une place de parking. Ou encore, quel intérêt d'avoir une signalétique adaptée aux usages de la ville par ceux qui téléphonent partout, tout le temps ?
Anna Lisa Boni (Eurocities) plaide plus largement pour que les villes s'attaquent au changement climatique, pour la transformation numérique des villes, elle plaide aussi pour des villes responsables des émissions de CO2 par exemple mais aussi pour des villes luttant contre la pauvreté. Vastes programmes (pluriel) ou bien ne s'agit-il, en fait, que d'un seul et même programme ?
Les stratégies de l'hinterland pour que, par exemple, la relation de Marmande à Bordeaux ne fasse pas le détour par les halles de Rungis (Paris) pour s'alimenter. Eviter les "villes dortoirs" aussi.
Et puis, Urbanistik évoque pour finir, le long circuit des bouteilles consignées de l'utilisateur premier jusqu'au réemploi : qu'attend-t-on pour faire que, comme en Allemagne, les boutiques, les supermarchés mettent en place un système de consigne efficace ?

La responsabilité est un grand mot, un très beau mot. Et il est employé à bon escient dans ce volume d'Urbanistik : il y va du droit et des devoirs de tous les citoyens qui ont d'abord à répondre aux questions d'urbanisme, questions d'électeurs, d'utilisateurs. C'est bien que l'entreprise JCDecaux, acteur majeur des villes (urbs, urbanus... urbanistik), dont c'est véritablement le métier, bien au-delà de la publicité, s'empare de cette réflexion politique essentielle. Urbanistik, le magazine, en donne une vision large et multiple, changeante. Il donne donc aussi à rêver. A suivre...
                                     

Les femmes à la moto

Femme et motarde. Le premier magazine féminin dédié à la pratique de la moto et du scooter, trimestriel, novembre 2015, éditions de la FFMC, 100p. 4,90 €

En s'appropriant une pratique réputée masculine, les femmes la transforment-elles ? Le souci d'élégance et de confort à moto ne concerne-il pas tout autant les hommes ?
Motarde : le mot n'est pas élégant, assurément. 2RM pour "deux roues à moteur" est en revanche un terme commode pour désigner à la fois les motos et les scooters, même si ces derniers ont parfois 3 roues.
Que disent les statistiques ? En 2013, on comptait en France 3,6 millions de 2RM dont un tiers de scooters. 2% des utilisateurs étaient des femmes. Cette statistique, vieille de 23 ans, a besoin d'une sérieuse mise à jour (voir aussi:  "Les deux-roues motorisés au 1er janvier 2012", Commissariat général au développement durable, n° 400, Mars 2013).
Globalement, retenons que l'on compte environ dix fois plus d'automobiles que de 2RM (dont 32 millions d'automobiles particulières).

Faut-il voir dans l'extension du parc motomobile français l'un des symptômes des problèmes lancinants de circulation dans les agglomérations : manque de transports en commun adaptés à l'urbanisme, privilège politique accordé à l'automobile ?  Quoi qu'il en soit, ce que traduit le lancement de ce nouveau titre, c'est l'avènement d'une culture mixte et urbaine dans un secteur qui a longtemps revendiqué une image macho ("L'homme à la moto", par Edith Piaf, 1956, chanson légendaire adaptée d'un titre de rock'n'roll américain).

Pour l'utilisateur ou le passager d'un 2RM, l'équipement de sécurité est primordial (casque, blouson, chaussures, gants), que cet utilisateur soit un homme ou une femme. Concilier la mode à la sécurité à moto n'est pas un pari gagné d'avance. C'est pourtant l'ambition de Femme & motarde. Articles et présentations de vêtements (tenues) et d'accessoires s'y emploient à côté d'omniprésentes références mécaniques : donner à voir la moto dans les moments de la vie d'une femme, tel est le positionnement du magazine.
Le magazine a été lancé à 70 000 exemplaires par la FFMC qui publie Moto Magazine, Moto Crampons et Maxi Moto. Le magazine le revendique à la une : c'est un féminin et il s'agit de mode, de look et de guide d'achat. Les femmes ajoutent à la moto une exigence d'élégance et de vêtements adaptés à leur morphologie, comme elles le font dans le sport.

Combien de magazines nouveaux consacrés à la moto et au scooter depuis 25 ans ? 792 soit plus que l'automobile (670). Entre 2003 et novembre 2015 (inclus), on compte 538 titres hors séries pour 139 nouveaux titres consacrés aux deux roues (2RM). Le dynamisme de la presse moto est à l'évidence le fait des hors séries : plus d'une cinquantaine de hors séries et cinq nouveaux titres en 2015, les 2RM sont sur-représentés dans la presse. Tendance ?

Femme & motarde, N°1, novembre 2015

Au bout du e-commerce, le camion de livraison, ou le drive

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Au bout du e-commerce, loin du retargeting, du clic et des transfos, il y a le transporteur, le livreur, le code d'entrée de l'immeuble, le gardien et ses horaires, la taille de la boîte aux lettres... Paradoxalement, le succès du e-commerce le plus moderne repose sur ce qu'il y a de plus trivial, de plus matériel : des motos, des camions garés en double file, des embouteillages... Et encore faut-il que l'acheteur, qui généralement travaille, se trouve chez lui au moment de la livraison. Maillons faibles de la chaîne qui n'est jamais entièrement numérique.

Qu'une seule de ces étapes faillisse et l'achat attendu n'arrivera pas à destination, ou arrivera trop tard ; le temps gagné à l'achat est perdu à la réception. La chaîne dématérialisée du e-commerce a la fragilité de chacun de ces maillons terriblement matériels. La superstructure numérique, de plus en plus efficace, de plus en plus séduisante repose, en dernière instance, sur une infrastructure logistique énorme et complexe dont la performance globale ne va pas s'améliorant. On parie sur les drones !

Quelles solutions ?
Evoquons une solution hybride, celle du "drive-thru". Afin de limiter les désagréments matériels qui entravent le développement du commerce en ligne, la grande distribution (super et hypermarchés) généralise la livraison dans les "drives" : l'acheteur fait ses courses en ligne loin de la cohue du magasin et passe prendre sa commande au "drive", quelques temps après, à l'horaire qui lui convient, sans se soucier de parking.

Solution pour les vendeurs de produits packagés (FMCG), solution qui pourrait séduire d'autres commerces, des libraires, des distributeurs de DVD ou de produits bruns, par exemple, pour concurrencer Amazon ou Netflix qui n'ont de distribution que par transporteurs (Best Buy recourt déjà au drive thru et Amazon a mis en place Amazon Locker). Walmart, par exemple, peut tirer profit de son très dense réseau de points de vente (d'où l'enjeu de l'implantation de la grande distribution dans les centres villes). Le point de vente n'est plus seulement un espace commercial, il peut devenir le complément logistique des achats en ligne.

Cf.  sujet de ABC News sur le Drive-Thru Groceries Shopping aux Etats-Unis.

Il n'est de numérique immatériel qui ne repose sur du matériel. La notion de pure player est une sorte de mensonge, un péché intellectuel par omission ou enthousiasme. Alors que fleurissent des visions enchantées du monde numérique, visions intéressées, il faut garder présent à l'esprit ce "déterminisme" logistique. A quoi il convient d'ajouter que le magasin "physique", de moellons et de mortier, joue souvent le rôle de vitrine où se forme et se vérifie l'opinion des acheteurs.
De l'importance de travailler en synergie offline et online. Le drive-thru shopping est au confluent du online et du offline.

Mise à jour 30 novembre 2012
Google vient d'acheter BufferBox une société canadienne qui propose à ses clients de regrouper et envoyer les achats effectués en ligne à une seule adresse à son nom avant de passer en prendre livraison à sa convenance, généralisant à tout commerce en ligne le principe du drive ("BufferBox’s self-serve kiosk").

Mise à jour octobre 2012
Un gouvernement envisage une réglementation d'urbanisme commercial encadrant spécifiquement les drives. Cf. LSA.

Mise à jour juillet 2012
Bibliogr. : Voir l'excellente infographie de Margot Ziegler, publiée dans LSA d'après des données de Kantar, LSA Expert et Nielsen. Tableaux et cartes (cf. copie de la carte ci-dessous).

Voiture de livraison Monoprix à Paris (avril 2012)